從無人機到智能汽車，大疆是規避“天花板”還是開辟新賽道

大疆不是第一個做無人機的，但它做成了全球霸主的地位。

創始人汪滔自小就有一個“做自動控制直升機”的夢想，2003年退學后被香港電子科技大學錄取，開始孜孜不倦研究無人機。

2006年，汪滔終于制造出了能成功控制直升機飛行的飛行控制系統原型。隨后，他帶著家里的20萬元和2個同學來到深圳一起成立了大疆。

2012年，大疆推出了首款全套無人機大疆精靈，配備了外置運動攝像頭，無需組裝即可起飛。此后，無人機市場從模型飛機市場擴展到航拍市場。其市場份額迅速上升到北美第一，年營業額超過1億美元。

面對美國的抵制，大疆不為所動，2019年美國宣稱要增加大疆2%的關稅，限制進口，迫使大疆撤離北美市場，大疆直接漲價2%，將美國加到大疆頭上的關稅，給懟了回去。在美國市場的占有率是72%提升到85%，市值飆升1600億。

大疆從一開始，就跟其他玩家不一樣，精通技術又有敏銳察覺力的汪滔，沒有走組裝的道路，而是看中了最核心的飛控?，F如今大疆累計專利申請量超過4600件，并在美國申請了70多項專利。

目前來看，大疆當初的定位就決定了他后來的影響力。專注于打造自己的核心優勢，才能真正做到“性價比”高的產品。

也有很多玩家追求“性價比”，最高時深圳達到300多家，但這些公司大部分采用APM、德國MK、Paparazzi、PX4和MWC等五大無人機開源平臺的技術解決方案來做自己的無人機產品，賺取微薄利潤，通常被稱為“打工類”企業。不少外國品牌也是如此。

但因這些開源方案的產品大同小異，在穩定性和實用性方面與大疆的無人機差距較大，即便有些品牌能用高成本硬件沖擊千元市場，但到了3000元價位也便再難寸進半步，根本無法對大疆構成直接競爭關系。

有業內人士表示：今天的大疆能夠做到高溢價，其中的原因可能不只是大疆太強，也包括大部分企業沒有走出品牌廠的捷徑陷阱。

大疆在無人機行業已再無對手，就在大家都期待大疆的新突破時，迎來了大疆開辟的新道路-----進軍車載領域。

10月29日，深圳智能交通行業協會發布低速無人車的團體標準，眾人紛紛猜測大疆是否在無人車領域有所動作。

在今年4月，大疆就正式宣布進入汽車賽道，同時聯合五菱宏光一起成立大疆車載，共同打造“人人都能擁有的智能駕駛”。

一時間，很多人表示，大疆在無人機領域成為了龍頭老大，是否同樣能在智能汽車上取得成績。

大疆總裁羅鎮華表示：“大疆有深厚的智能系統研發積累，能夠高效整合供應鏈，并具備相當的智能制造經驗，這些積累讓大疆車載能全力協助車企輕松造出好用買得起的智能車，加速全行業的智能化進程。”

事實上，大疆的自動駕駛布局來源已久。

據透露，大疆在2016年建立團隊，2019年，芯片廠家們窺探大疆無人機市場時，大疆就已經加速了自動駕駛領域的布局。

2020年1月7日，CES2020（美國國際消費電子展）展會上，大疆內部孵化的子公司Livox還發布兩款專為自動駕駛汽車設計的激光雷達產品，Horizon和Tele-15。

其潛在邏輯是，汽車算法既然能平移無人機市場，那無人機算法自然也能平移到自動駕駛領域。也就是說，大疆的無人機技術很多可以應用在現在的自動駕駛。

另外，大疆從零部件軟硬件到系統繼承都有成熟的產業鏈。而此次與五菱聯合造車，大疆可以用最快的速度解決道路數據的問題。

只是和高通、海思在5G時代的車聯網規劃不同，大疆的自動駕駛主要針對L3/L4級（輔助駕駛級別）的自動駕駛汽車設計，這一領域除了技術難度更小之外，更重要的一點是：能夠在當下的汽車市場，快速展開。

不過，對此也有不同的聲音，有車載供應商表示，大疆投入資金進入自動駕駛，是對新領域的嘗試，但目前還處于新秀階段，在市場資源上沒有太多的沉淀，面對市場的考驗，未來還有很大的挑戰。